收藏 完善厦门城市交通系统 不能哪里堵就拓宽哪里

       梧村隧道淹水，海沧大桥翻修，岛内相关主干道立刻陷入“超负荷状态。相关部门预测，未来几天，厦门岛中、西部道路可能出现大规模拥堵。

　　两条路断了，一座城就堵了。厦门的交通什么时候变得这么“伤不起”？是路修少了、修窄了吗？是高架桥、下穿通道还没建够吗？还是公交车辆不够吗？

　　专家认为，城市交通系统要作为一个有机整体来通盘考虑，而不是哪里堵，就在哪里拓宽路面、架桥建隧。面对不断膨胀的厦门，要完善城市交通系统，轨道交通不得不做。

　　城市交通管理

　　交通充分循环 优化路网结构

　　调查　　 十四车道照堵不误

　　昨日傍晚6时30分左右，记者驱车来到仙岳路中医院附近路段，这里可算是全厦门最宽的路段了——双向共计十四车道，然而路面交通却是拥堵不堪，车行如龟。从中医院门口到台湾街路口700多米的距离，记者足足开了7分钟，和步行的速度相同。事实上，很早以前，交警部门就把这里定为“堵点”重点监控了。

　　瓶颈　　 修路拓路只能迁移“堵点”

　　“车流和道路就像海水和渠道的关系，渠道拓得越宽，就会让更多的海水涌入。所以一味修路、拓路只会刺激机动车增长速度不断加快，产生新的拥堵。”市市政园林局总工程师王铨铭认为，道路资源不可能无限增长，而且路修得再快，也赶不上机动车增长的速度，修路、拓路解决不了“路困”。

　　不久前投用的东渡路下穿通道，消除了东渡路仙岳路口的交通瓶颈。但人们很快发现，南面的湖滨西路与湖滨南路交叉口交通拥堵有加剧的趋势。为此，近期，相关部门考虑在湖滨西路与湖滨南路交叉口架设一座跨线桥，从湖滨西路跨到鹭江道。“可以预见，这座桥架起后，湖滨西路口肯定不堵了，但鹭江道又会遭殃了。”对此，有关专家认为，这种“头痛医头，脚痛医脚”的交通改善方式，只是把堵点“迁移”了，而不是消除了。

　　工程性措施没有施展空间

　　成功大道全长14.3公里，2009年9月全线通车，是岛内第一条横贯南北的城市快速路。这条南北“大动脉”目前每天的车流量达10万辆次。它的投用给城市交通带来了巨大的变化。但是，一个不争的事实是，它也创造了一系列新的“堵点”。

　　成功大道在虎园路、莲前西路、文曾路、金湖路的出口匝道，交通拥堵已经成为常态，成功大道“上去容易下来难”常被市民诟病。最主要的原因，是从成功大道出来的车辆在短时间内难以疏解导致的。在成功大道快速通行的车辆，到出口附近时车速骤然降低，同时车道也迅速收窄，在缺少立交系统分流的情况下，必然会出现车辆滞留，甚至拥堵。

　　对成功大道的这几个出口，相关职能部门实地调研过多次，制订出若干工程性的疏解方案，包括“上天”、“入地”，但均由于空间资源不足，难以实施——被路口附近建筑“卡死”，没有改造的余地。不少交通专业人士认为，在厦门城区，特别是在开发度极高的岛内，工程性交通改善措施，已经越来越难有施展的空间了。

　　解法　　 通盘考虑、釜底抽薪

　　“道路拥堵既然是城市化的产物，就需要我们通盘考虑，要釜底抽薪、从根源上化解问题。”专家认为，一方面，公安交警部门要提高管理水平，推进智能交通管理体系建设。城市交通管理由人力型、经验型向智能型、集约型发展是必然趋势。同时，交警部门要提升科技化管理水平，建立交通信息采集、分析、研判、发布一体化机制；交通、市政部门要挖掘城市道路资源，让交通充分循环起来，避免出现“气血不通”；还要加快治理影响通行秩序的突出问题。

　　另一方面，政府要优化城市布局功能定位，优化路网结构，做到科学规划和建设，而不是简单地增加道路供给。在此基础上，要优先发展公共交通，公交车具有运量大、速度快、环境好等优点，引导人们绿色出行，缓解城区道路压力。

　　公共交通运输

　　发展大运量高效率轨道交通

　　调查　　 轨道交通有大运量

　　根据厦门公交集团发布的数据显示，厦门公交BRT系统在投用短短几年内，便达到饱和状态，提升厦门公交出行率约5个百分点，日运送旅客超过26万人次。

　　厦门交通运输协会也曾做类似调查:从世界诸多中、大型城市的发展经验上看，以轨道交通为代表的高效、快捷、经济、大运量的公共交通运输系统，在解决城市“出行难”的问题上，是绝对的良方。比如香港和日本东京，其高达八九成的公交出行率，基本都是建立在完善的公共交通系统之上。

　　“这是生活在城市里人们的一种必然选择。路上堵得厉害，坐公交、地铁速度快，又省钱，何乐而不为呢？”该协会负责人说。

      瓶颈　　 出岛通道建一条满一条

　　有声音说，厦门的人口并不多，所以大运量的轨道交通没有必要。这种论调，一般都不是久居厦门的人说出的。

　　判断一个城市是否应该建轨道交通，不能单纯只从人口数量上判断，也要从其地理环境构成的交通架构上分析。众所周知，厦门是一个海湾型城市，虽然目前岛内各种城市要素高度集中，但“一体化”的进程已十分明显。

　　数字凸显这种趋势。比如，各大出岛通道工程，其满负荷周期越来越短，如今，“四桥一隧”正常使用时每日通行量约为36万辆。其中，厦门大桥（1991年通车）7万辆/日，海沧大桥（1999年通车）12万辆/日，集美大桥（2008年通车）5万辆/日，杏林大桥（2008年通车）6万辆/日，翔安隧道（2010年通车）6万辆/日。所有的通道流量均已达到或者超过设计流量。

　　“可以预见，随着厦门的发展，再多的桥隧工程，也难以满足私家车的增速，同时，‘动脉’通道建得越多，对‘毛细血管’般的城区道路的‘挤压’效果越明显——道理很简单，车流进出易，消化分流难。”一位交通人士认为。

　　解法　　 香港模式可当厦门“老师”

　　那么，如何在满足市民出行需求的同时，减少私家车上路率、降低城区交通压力？大运量高效率运输系统几乎是惟一的选择，只有这种方式，能够实现公共交通与私车出行的“此消彼长”。

　　在这方面，厦门有很合适的一位老师——香港。与厦门类似，香港同属海湾城市，分香港岛与九龙、新界，其中香港岛面积比厦门岛更小，只有80多平方公里，它的发展也是一种“由岛向陆域”扩展的模式。

　　上世纪70年代，香港的人口约为400万人，高速发展使其面临与如今厦门同样的问题:海湾相隔，交通来往不便。于是在香港筹划建设地铁时，第一条线路“荃湾线”，即是跨维多利亚湾的线路，这条线路1978年开建，1982年投用。

　　轨道交通的优势毋庸置疑。按照通行能力保守计算，一般地铁单向截面通行能力可达到3万人/小时，如采用18小时/日运营，单向运输能力可超过50万人次，双向运输的话，能力更是翻倍提升。因此，坊间有“一条地铁五座桥”之说。

　　同时，轨道交通的全天候运输能力，经济、舒适、高效、准时的特点，让人们纷纷选择其作为出行方式。于是，在香港地铁的支持下，其创造了世界交通的奇迹——如今，人口超过600万的香港，每天约9成的出行量，全部由公共交通分担，其中，地铁日运送旅客达220万-280万人次，是“第一功臣”，使这座世界上人口密度最高的城市，能够保持交通顺畅。